Dynojet Power Commander V et Rottweiler Performance Power Plate pour KTM 790 Duke


À l’époque de ma jeunesse malmenée, les choses étaient tellement plus simples. Vous ramèneriez votre nouvelle moto à la maison, visseriez un échappement de rechange “Circuit fermé uniquement” et (si vous étiez intelligent) installez un kit de gicleur dans les carburateurs. Le résultat a été des gains de puissance et une perte de poids importants. Aujourd’hui, les choses sont un peu plus compliquées. Les kits de jet de carburateur sont illégaux dans certains États, et les OEM rendent plus difficile pour les systèmes de ferroutage EFI de modifier ce que l’EPA exige que votre réglage air / carburant soit. De plus, il est beaucoup plus difficile d’obtenir des échappements du marché secondaire à certains endroits.

Alors que les fabricants d’échappement ont réagi en construisant des silencieux conformes à l’EPA qui respectent les restrictions de bruit, le résultat est la limitation des gains de puissance faciles. Mon expérience avec le Akropovič «Slip-On Line» (860 $) du KTM Le catalogue PowerParts souligne ce défi. Après que le slip-on ait été verrouillé en place, un voyage au dyno a révélé la triste nouvelle: une perte de puissance de 0,8 crête. Alors que le silencieux, IMO, avait l’air et sonnait mieux (sans parler des économies de poids de 2,1 lb), certains MOrons s’est moqué de ma folie. À ce moment, j’ai juré d’augmenter la puissance de sortie de mon KTM 790 Duke.

Parce que j’étais hors de ma ligue avec ce défi, j’ai tendu la main au gourou KTM et au chef honcho à Rottweiler Performance, Chris Parker, pour voir s’il pouvait m’aider à relever mon défi. Bien qu’à l’échelle des produits / services fournis par Rottweiler, ma demande est relativement petite. Après tout, Rottweiler construit des vélos d’aventure capables de terminer quatrième des six jours de course de race Sonora Rally Against purebred. Mes exigences étaient simples: pas de bruit excessif (c’est-à-dire que je gardais mon slip-on légal), pas de réduction de l’aptitude au roulage sur rue et pas de voyant Check Engine (un effet secondaire courant de contourner les fonctionnalités anti-altération d’un système EFI en déconnectant les capteurs d’O2) .

Rottweiler Power Plate

Au cours de ma conversation initiale, Parker a déclaré qu’il libérerait l’admission et ajusterait le réglage dans les limites de l’EFI pour atteindre mon objectif. J’avais juste besoin qu’il finisse de développer son nouveau kit d’admission, le Power Plate, avant de pouvoir continuer.

Plaque d'alimentation Rottweiler Performance

La simplicité est parfois la meilleure approche. La plaque de puissance Rottweiler Performance offre des gains décents avec encore plus de potentiel pour des systèmes d’échappement plus racés.

Le Power Plate de Rottweiler remplace le couvercle solide de la boîte à air par un qui a une grande ouverture. Comme cette ouverture se trouve derrière le filtre à air (qui reste en service), certains moyens de nettoyage de l’air entrant ont dû être incorporés. Pour cela, Parker s’est tourné vers un matériau de filtre en mousse huilé, comme celui utilisé sur de nombreuses prises de vélo de saleté. Le kit final comprend la plaque et trois filtres différents, un pour une utilisation dans la rue et deux pour des applications de course. L’installation est aussi simple que huiler et installer le filtre, puis boulonner la plaque d’alimentation à la boîte à air. Le temps total n’était que de 10 minutes.

Pour tirer le meilleur parti de ce changement d’admission, le carburant doit être ajusté pour correspondre à l’échappement en cours d’exécution. Cela pose son propre ensemble de défis.

Dynojet Power Commander V

Avant de nous plonger dans l’examen du Power Commander V, nous devons établir quelles sont les parties en boucle fermée et en boucle ouverte de l’EFI. Dans son sens le plus élémentaire, la boucle fermée est une table dont un axe correspond à la plage de régime et l’autre aux positions des gaz auxquelles l’utilisateur final n’a aucun contrôle sur le rapport air / carburant. Celles-ci sont dictées par la combinaison de l’ECU et des capteurs O2 afin d’atteindre les normes d’émissions prescrites. Malheureusement, le rapport air / carburant idéal pour les émissions n’est pas le même que pour la puissance de sortie maximale. La bonne nouvelle est que dans la partie en boucle ouverte de la plage de régime, l’ECU abandonne son contrôle, donnant aux accordeurs une plage libre sur le mélange pour trouver plus de chevaux cachés.

Pour ceux qui souhaitent rendre la puissance maximale disponible (lire les coureurs), le poing de fer de l’ECU peut être contourné en déconnectant les capteurs O2 et en utilisant un Power Commander pour contrôler l’ensemble de la table EFI, mais cela conduit au voyant Check Engine susmentionné – ou pire , le mode maison mou sur certains vélos. Et la mauvaise nouvelle est qu’à chaque nouvelle année de modèle, le serrage sur le réglage se resserre. N’ayez crainte cependant, les tuners ont un jeu actif de chat et de souris avec les OEM pour arracher les meilleures performances possibles au moteur d’une moto.

Dynojet Power Commander V

La boîte est identique pour toutes les motos, mais le faisceau de câbles développé pour chaque modèle de motocyclette fait de l’installation de Power Commander un plug-and-play simple.

Si vous roulez depuis longtemps, vous connaissez probablement déjà Dynojet et son tuner EFI ferroutage omniprésent, le Power Commander V. Alors que de nombreux cyclistes pensent que, sur des vélos, comme le 790 Duke, qui ont une grande section en boucle fermée de la plage de régime / accélérateur, le Power Commander ne fera rien tant que la boucle ouverte n’est pas atteinte, ils oublient que le PCV contrôle également le calage de l’allumage.

Parker a utilisé cette astuce avec ses cartes pour le PCV sur le moteur LC8c. Il a ensuite optimisé le rapport air / carburant pour faciliter la transition de la boucle fermée à la boucle ouverte jusqu’à la ligne rouge. Le résultat est la puissance que les pilotes comme moi recherchent: plus de puissance sans message d’erreur (puisque les capteurs O2 font toujours leur travail dans la gamme dont l’EPA a le contrôle total).

L’installation d’un Power Commander V est assez simple. Bien que vous deviez être un mécanicien suffisamment accompli pour avoir accès aux injecteurs de carburant et aux bobines d’allumage, l’installation réelle est un plug-and-play spécifique au modèle. Vous devrez peut-être utiliser un Posi-Tap ou deux, mais généralement, aucun fil n’a besoin d’être coupé. Le défi le plus courant auquel les gens sont confrontés est de mélanger les combinaisons de couleurs de fils. Un fil rouge / jaune est différent d’un fil jaune / rouge.

Après 90 minutes d’arrachage, j’ai actionné le démarreur et le 790 a éclaté. Le lendemain matin, je partais au banc d’essai pour vérification. Les chiffres du dynamomètre étaient clairs, et à chaque régime moteur supérieur à 4 200 tr / min, le LC8c augmentait sa puissance. Plus important encore, la baisse du milieu de gamme avait presque complètement disparu. Toutefois…

Dans un symptôme que ni Dynojet ni Rottweiler ne pouvaient initialement expliquer, le moteur est tombé sur le visage de 3 000 à 4 200 tr / min. C’était horrible. Beaucoup de dépannage s’est ensuivi et le support technique de Dynojet a été extrêmement utile. La décision a finalement été prise de remplacer le PCV par la garantie. J’ai copié les cartes Rottweiler sur mon PC et j’ai attendu la nouvelle unité.

Et la même chose s’est reproduite.

Parce qu’il est une âme généreuse (et qu’il aime les défis), Parker a proposé de dépanner mon vélo, et honnêtement, à ce stade, j’espérais avoir fait quelque chose de stupide dans mon installation. Eh bien, la moto a fait la même chose sur le dyno de Rottweiler qu’elle l’avait fait sur la MotoGP Werks’Celui que nous faisons la majeure partie de notre MO test sur. Donc, par curiosité, Parker a sorti un Power Commander de son inventaire et l’a installé.

Et ça a fonctionné comme un charme.

Je ne peux pas dire à quel point c’est bizarre d’obtenir deux unités défectueuses dans une seule revue de produit (j’ai même vérifié les numéros de série pour m’assurer que je n’avais pas reçu le premier par accident), et Parker dit que les centaines de commandants de puissance qu’il a vendus, ses retours ont été à un seul chiffre.

KTM 790 Duke dyno avec plaque d'alimentation Rottweiler et Dynojet Power Commander V

Alors que la puissance maximale est négligeable, l’aplatissement du point faible de milieu de gamme est un avantage réel. Avoir le pic de couple de 1100 tr / min plus tôt est également une bonne chose.

Le Power Commander fonctionnant enfin, l’étape suivante consistait à obtenir une analyse de base avec la boîte à air d’origine et aucune carte sur le PC. Nous avons ensuite exécuté le plan des rues de Rottweiler avec la Power Plate. Alors que je m’attendais à la combinaison de la boîte à air à respiration plus libre et de la capacité de contrôler le ravitaillement pour offrir une amélioration dans le haut de gamme, j’ai été surpris de voir l’essentiel de l’effet dans le milieu de gamme, qui a montré une amélioration de 4 000 à 7 000 tr / min, avec le plus gros gain à 5 400 tr / min, où l’augmentation était de 3,5 ch ou 7%. Le couple a vu un gain similaire de 3,3 lb-pi. mais 1 100 tr / min plus tôt. Le système modifié offre une puissance accrue sur toute la plage de régime, à l’exception de quelques centaines de tr / min entre 7 000 tr / min et 8 000 tr / min. La puissance de pointe n’est que de 0,9 ch à 96,0 ch. Bien que la courbe de puissance ne soit pas complètement droite, le principal effet de cette modification a été d’annuler le point faible dans le médium tout en améliorant légèrement la puissance partout ailleurs.

Lorsque je conduisais le 790 avec la carte Rottweiler et la Power Plate en place (même pendant le dépannage du problème de Power Commander), j’ai été impressionné par la façon dont le milieu de gamme se sentait plus serré et plus réactif – même si je dois admettre que l’effet placebo (et peut-être le supplément grognement venant de la boîte à air) me faisait croire que la puissance de crête était également améliorée. Les dynos ne mentent pas, et le dyno de Rottweiler a montré que j’avais le changement que je cherchais dans le milieu de gamme. Un gain de 7% est assez bon pour un système EFI / ECU moderne et sa myriade de contraintes sur un tuner – en particulier tout en conservant une sortie sonore légale. Il y a encore plus de puissance disponible pour les coureurs qui sont prêts à monter un système de course respiratoire plus fort et plus libre et à courir avec le voyant du moteur de contrôle constamment allumé, mais je ne suis pas disposé à le faire non plus. Mon 790 est d’abord un vélo de rue et j’aime mes voisins.

Alors maintenant, alors que je roule sur l’accélérateur sortant des coins de ma route sinueuse préférée, mon sourire est encore plus grand. Le ravitaillement est sans hoquet, et le moteur se sent plus vif alors qu’il passe de 5000 tr / min à mon prochain point de changement de vitesse. Même avec les défis que j’ai rencontrés en cours de route, cette paire de modifications en vaut, je crois, le prix. Le Dynojet Power Commander V coûte 420 $, et si vous l’achetez à Rottweiler Performance, vous obtenez gratuitement les cartes et les futures mises à niveau. La Power Plate coûte 100 $ et détient probablement encore plus de potentiel lorsqu’elle est associée à un échappement moins restrictif que je ne suis prêt à courir.

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